Livraison en ville

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Transport des marchandises et congestion urbaine

Les nouvelles pratiques de gestion amènent les entreprises à travailler avec de faibles niveaux de stock et à effectuer des livraisons en juste à temps, réapprovisionnant leurs clients de plus en plus fréquemment et en plus petites quantités à la fois, ce qui accroît la fréquence du transport des marchandises, presque essentiellement par camion en milieu urbain. Malgré l’importante délocalisation des activités industrielles et marchandes en périphérie des villes, le transport des marchandises par camion contribue à l’encombrement du réseau urbain, de même qu’à la pollution et au bruit, compromettant ainsi la qualité de vie et la santé des citadins dans les zones où le trafic est dense. Le problème est aggravé par le trafic de transit, par la hausse des livraisons à domicile et par l’approvisionnement des ménages effectué par leurs propres moyens – le plus souvent en voiture – dans les zones périurbaines. Les camions font concurrence aux autres usagers de la route pour l’espace alloué à la circulation et au stationnement. Les nombreux déplacements à vide des camions amplifient la congestion.

 

 

Penser le transport des marchandises en ville, c’est aussi réfléchir à l’organisation de l'espace urbain, au développement économique, à la qualité de vie des populations et de l'environnement. Au fil du temps, tous ces enjeux majeurs sont de mieux en mieux connus et compris.

Revitaliser les centres villes, optimiser les livraisons tout en réduisant les nuisances et la pollution, tels sont les enjeux d'une meilleure gestion du transport des marchandises en ville.

Sachant qu'en moyenne, une entreprise enregistre une livraison par semaine et par employé, on mesure facilement la difficulté de la tâche…

Depuis 1997, une loi sur l’air impose aux grandes agglomérations de mieux organiser les transports et déplacements en centre ville afin de réduire la pollution.
• Le plan de Déplacement Urbain (PDU) définit le principe de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement.
• A ce jour, peu de collectivités ont réussi à mettre en place ce PDU. On se limite très souvent à des effets d’annonce.

Les capacités de stockage en ville étant réduites, les délais de réponses aux clients devant être courts, une gestion fréquente, rapide et non planifiée des transports s'est mise en place. Elle a conduit à l'utilisation croissante de petits véhicules qui combinée avec l'intensification du trafic de gros tonnage, finit par
nuire aux villes. Résultat : aujourd'hui à peu près les 3/4 des véhicules réalisent un 1/4 du nombre des livraisons, alors qu'à l'opposé environ 1/4 des véhicules effectuent les 3/4 des livraisons.
C'est pourquoi l'objectif commun à toutes les expériences actuelles est de diminuer le nombre de trajets des transporteurs tout en gardant une même qualité de livraisons/enlèvements en ville…

on remarque que :

- les conditions de réception ou d'enlèvement des marchandises sont souvent source de temps perdu et de difficultés pour les livreurs,
- les différentes réglementations négligent souvent les livraisons en termes de stationnement, de circulation et d'urbanisme,
- les aires de livraisons sont souvent indisponibles ou mal utilisées par les transporteurs.

Pollution, encombrements et incivilité sont trois mots qui vont très bien ensemble pour qualifier le transport et les livraisons en ville. C’est le lot quotidien dans les villes grandes et même moyennes. La livraison des marchandises y joue un rôle non négligeable, et c’est un euphémisme. Deux chiffres suffisent à donner la mesure des problèmes parisiens : 32 millions de tonnes annuelles de marchandises circulent dans la capitale et leur transport requiert 20 % des véhicules transitant ou circulant dans Paris, des chiffres qui correspondent aux 65 000 commerces dont le sort est suspendu à un bon  fonctionnement de la chaîne logistique urbaine

SOLUTIONS

Elles se résument par une MASSIFICATION des flux de marchandises en réalisant des livraisons avec des
VEHICULES PROPRES et en mettant en place, pour les livraisons, un nombre suffisant de ZONES DE STATIONNEMENT ET DECHARGEMENT

 


LIVRAISON DANS PARIS

Le transport et les livraisons dans la capitale sont régis par un règlement en vigueur depuis le 1er janvier 2007. Le règlement vise à retirer de la circulation les véhicules les plus encombrants et les plus polluants. La règle des arrêts sur les aires de livraison est précisée, notamment en y limitant la durée d'utilisation à 30 minutes,contrôlée à l'aide d'un disque livraison marchandises désormais obligatoire

Domaine d'application
- Les transporteurs professionnels qui effectuent un déplacement et une livraison et/ou un enlèvement de marchandises dans Paris.
- Les commerçants ou artisans qui transportent, livrent ou enlèvent des marchandises dans le cadre de leur activité (compte propre).
- Transfert occasionnel de marchandises (par les particuliers, essentiellement).

Le règlement a introduit une distinction

 - la période de jour, de 7 h à 22 h, uniquement réservée aux véhicules les moins encombrants (moins de 29 m2).
- la période de nuit, de 22 h à 7 h, égaIement ouverte aux véhicules d'un gabarit supérieur (entre 29 et 43 m2).
A cette distinction s'ajoute une préférence pour les véhicules les moins polluants, dont l'accès à la ville est autorisé 24 h/24. Il s'agit des véhicules électriques, gaz ou hybrides et des véhicules diesels conformes aux normes Euro 4 (obligatoire à partir du 1er octobre 2008)

Des dérogations sont prévues pour les véhicules destinés au :
- transport de fonds,
- approvisionnement de marchés,
- livraisons de farine,
- camion-citerne,
- porte-voitures,
- transport de matériaux de chantier,
- entretien de la voirie,
- collecte et transport de déchets,

 

 

 

 

 

 

 

Arrêt limité à 30 minutes
 

Depuis le 1er janvier 2007, les arrêts sur les aires de livraisons sont limités à 30 minutes. Les aires de livraison sont exclusivement dédiées au chargement et au déchargement de marchandises.
Le conducteur doit rester à proximité de son véhicule pendant les opérations de chargement ou de déchargement et libérer l'emplacement une fois la livraison achevée. En cas d'absence d'opération de manutention, le contrevenant s'expose à une verbalisation et à
une mise en fourrière de son véhicule

Disque horaire obligatoire
L'utilisation d'un disque horaire marchandises est obligatoire pour indiquer l'heure d'arrivée et préciser la motorisation du véhicule, informant de sa qualité environnementale. Lorsqu'il se positionne sur une aire de livraison, le conducteur indique son heure d'arrivée sur le disque et la motorisation du véhicule. Le disque doit être placé de manière visible, derrière le pare-brise. Le disque permettant d'utiliser les aires
de livraison est disponible auprès de la Ville de Paris, des fédérations
professionnelles, de la chambre de commerce, de la chambre des métiers
ou des commissariats de police.


Couloirs de bus

Sur les couloirs de bus protégés, les aires de livraison sont exclusivement
destinées aux professionnels disposant d'un véhicule utilitaire, soit un véhicule ayant une carrosserie marchandises (camionnette et camion) et 3 sièges maximum à l'avant par construction.
L'accès à une aire de livraison doit se faire par la voie d'accès la plus proche.

 CREER UN CENTRE DE DISTRIBUTION URBAINE:

•Les Centre de Distribution Urbaine (CDU) sont une des déclinaisons des Espaces Logistiques Urbains (ELU) qui permettent la mutualisation des flux du "dernier kilomètre" sur un secteur déterminé, le but étant d’apporter des solutions pour réduire la congestion des villes et assurer l’efficacité des livraisons.
•Un Centre de Distribution Urbaine est une plate-forme de massification des marchandises à destination du centre-ville. A ce titre, le fonctionnement d'un CDU est identique à celui des plates-formes de messagerie des transporteurs. Il permet de réceptionner des marchandises groupées dans un véhicule, de les trier et de les réexpédier à bord de véhicules mieux adaptés au milieu urbain. De plus, il permet de ramasser les marchandises sur la zone qu'il couvre pour les remettre en fin de journée aux transporteurs.
•Les différences notables entre un CDU et une plate-forme classique de messagerie sont de plusieurs ordres :
•- Un CDU est le plus souvent mis en oeuvre à l'initiative de structures publiques dont l'implication dans le projet peut être variable. Quoi qu'il en soit, la Collectivité impulse le projet dans ses fondements. C'est-à-dire qu'elle pose la question de la rationalisation des livraisons et enlèvements de marchandises en concertation avec les transporteurs.
•- Les véhicules affectés aux tournées du CDU sont la plupart du temps des véhicules "propres" plus respectueux de l'environnement.
•- Un CDU massifie les marchandises à l'échelle de l'ensemble des transporteurs. Dès lors, un CDU permet d'augmenter le nombre de colis et palettes livrés par destinataire touché, étant entendu que plusieurs transporteurs peuvent avoir de la marchandise pour le compte d'un même destinataire .
•Quotidiennement, chaque transporteur de messagerie organise ses tournées en fonction des clients qu'il a à livrer. Les règles de concurrence font que plusieurs transporteurs sont susceptibles de livrer les mêmes destinataires. Il existe donc dans un périmètre donné, à forte densité commerciale, des gains possibles sur la massification des marchandises.
•De plus, les transporteurs sont susceptibles d'être implantés loin du périmètre à desservir. Ce qui occasionne des pertes de temps dans la congestion. Par sa proximité avec la zone à desservir, le CDU peut permettre une meilleure planification des tournées (utilisation accrue des moyens de transport).
•L'objectif d'un CDU est de réduire ou supprimer certains effets externes négatifs (pollution atmosphérique, bruit, insécurité routière, congestion). Cet outil répond pleinement aux objectifs à savoir : proposer des solutions d’organisations nouvelles et innovantes de la logistique urbaine permettant de réduire les gaz à effet de serre (GES), les consommations énergétiques et les émissions de polluants locaux.

 

•La mise en place d'un CDU nécessite des conditions sans lesquelles sa pertinence et sa viabilité ne sauraient être assurées.
•Pour envisager la création d'un CDU, il convient de réunir les conditions suivantes :
–un territoire bien identifiable et structuré qui caractérise la zone à desservir et qui positionne le CDU par rapport aux autres équipements.
–une densité d'activités économiques/commerciales générant suffisamment de flux pour que le CDU s'intègre dans un marché global de distribution urbaine. Un CDU peut prétendre à une part de marché variable (pouvant aller jusqu'à 85% comme c'est le cas dans les quelques rues commerçantes de Yokohama). Néanmoins, il faut savoir que certaines filières de produits peuvent difficilement transiter par le CDU (les produits frais, les produits dangereux, les produits transportés en trace directe depuis l'expéditeur vers le destinataire…).
–un site accessible à la fois en amont et en aval.
–des horaires d’accès au CDU conforment aux pratiques. Les heures d’ouverture doivent être décidées en lien avec les pratiques de livraisons : premières réceptions de véhicules à partir de 7h du matin et consolidation du fret expédié jusqu’à 18h.
–une intervention publique qui s'inscrit dans le cadre d'une réflexion globale sur les déplacements et d'un projet de ville.
–la présence d'une contrainte, le plus souvent réglementaire, et les moyens de contrôle qui lui sont associés. L'accompagnement réglementaire peut-être : une limitation des conditions d'accès au centre-ville, des restrictions imposées au type de véhicules autorisées (motorisation, tonnage,…), une obligation de passer par l'opérateur désigné,…
–des véhicules adaptées à la zone desservie, "propres" (GNV, électrique ou hybride…). Il est conseillé d'utiliser des véhicules disposant d'une charge utile suffisante (de l'ordre de 1,5 à 2 tonnes) pour traiter à la fois des palettes et colis.

et bien sur une large concertation et une implication de tous les acteurs

 

La logistique urbaine n’est pas qu’une affaire de logisticiens ! Le débat a été lancé à l’Assemblée Nationale le vendredi 27 janvier 2012  lors de la conférence organisée par l’AFILOG à l’occasion de la présentation de son livre blanc sur la logistique urbaine.

La pollution croissante, les nuisances sonores, l’engorgement des voieries sont-ils des maux qui vont de paire avec l’évolution de nos modes de vie, essentiellement urbains ? La logistique urbaine achemine les flux de marchandises qui entrent, circulent et sortent de la ville à destination des entreprises et des particuliers. Nos modes de consommation évoluent, notamment avec l’émergence du e-commerce, qui accélère l’offre et en conséquence la demande, et a pour incidence la croissance de la consommation ainsi que la démultiplication des livraisons mono clients. Lorsque l’on sait que 55 % du tonnage transporté en Europe se fait sur des distances inférieures à 50 km (donc largement acheminés en zone urbaine ou périurbaine), que le poste transport représente 50 % des coûts logistiques, que 75 % des mouvements représentent 25% des tonnages, l’enjeu de la logistique urbaine semble évident.

L’AFILOG a travaillé sur ces problématiques, ce qui lui a permis de proposer 23 recommandations, en engageant les acteurs, au sens large, à y réfléchir. Avec son introduction adressée aux élus, aux chefs des collectivités ainsi qu’aux agences de développement, Caroline CECCALDI, Directrice de l’association, a clairement passé le message d’un engagement nécessaire de l’Etat, sans lequel rien ne se fera.

Des recommandations liées au transport et véhicules, telles que la mutualisation ou l’organisation des livraisons en tournées, l’incitation en période diurne à la circulation de véhicules à grand gabarit (norme des véhicules de pompiers) dans les centres urbains, la mise en place d’une politique incitative pour la modernisation du parc de véhicules et la formation à l’éco-conduite des chauffeurs…

Des recommandations propres à la réglementation, comme la simplification et l’homogénéisation des réglementations marchandises à l’échelle nationale, la formation d’une force de police en charge du contrôle du respect des règles (places réservées à l’usage des professionnels), l’augmentation de la rotation des véhicules (temps limité via un disque ou la réservation de créneaux via de nouvelles technologies), relever le montant des amendes pour arrêt illicite sur les aires de livraison, l’obtention d’avantages pour bonnes pratiques (accès gratuits au centre de Londres ou aux aires de livraison à Barcelone pour les véhicules respectant le seuil de pollution) et jusqu’à des solutions de mutualisation des places de parking au cours de la journée…

Des recommandations propres à l’immobilier : avec le constat de la délocalisation des emplacements logistiques des villes en zone périurbaine et donc de l’augmentation des distances, il faut encourager des initiatives telles que l’utilisation du réseau du tramway dans le transport des marchandises, inciter les créations de nouveaux espaces logistiques urbains (Paris Chapelle, hub de la Défense) avec une politique d’accessibilité foncière ou encore favoriser le développement de sites multimodaux.

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